CITROEN 2CV
Proizvodio se od 1948. do 1990. Od 7.11.1948 kada je u parizzu predstavljen potpuno neuobičajeni automobil...
Prvi model je bio skroz jednostavan nije imao ( brzonometar, pokazivace pravca, pokazivace, ulja, benzina, svetlo u kabini, koristio kurblu za pokretanje). Kao jeftin auto za razne puteve putnike i 65kg prtljaga i savlada razne terene. Ali prvi 2CV je imao motor od dva cilindra BOXER vazduhom hladjen od 375ccm i 9ks sto je bilo dosta za max brzinu od 65km/h i ubrzanje od 43sekunde. . Amortizacija je bila besprekorna, stabilnost na putu odlicna. Automobil je bio farban u sivo, a u seriskoj proizvodnji ipak se pojavio sa dva fara
Traznja je uskoro nadmasila kapacitet fabrike. Na isporuku se cekalo i pet godina. Tek pocetkom pedesetih godina kad se poceo proizvoditi u FURGON varijanti pojavio se jaci motor 425ccm i 12ks. Proizvodnja je bila sve veca, do 1954 godine napravljerno je 71.988 modela 2CV. Od 1957 CITROEN daje mogucnost da biraju boju vozila koje se do tad isporucivalo u sivoj boji. 1958 se pojavljuje OFF ROUD sa pogonom 4x4 bi dva motora od 425 i ukupno 25ks. Proizvedeno je samo (694 primerka) i sada model OFF ROUD predstavlja pravi dragulj kod kolekcionara. Tokom godina auto je usavrsavan, dobio okrugle farove, a 1975 i instrument tablu sa svim onim sto je potrebno ( brzinometar pokazivac goriva elektronski pokretani brisaci)
Dobio je cetvorougaoni poklopac prtljaznika, vrata koja se normalno otvaraju / pre su bila kontra/ pri kraju svog zivota dobio je i disc kocnice napred. Tokom unaprednjivanja 2CV je rasla i snaga motora sa 12ks na 13.5ks da bi se na kraju povecala na 16ks i ostala do kraja proizvodnje. Motor 425ccm pri 5.000 obm/n max brzine tog modela je 94.3km/h , a dostigao je posle 35 sekund dugog zaleta. To nije njbrzii 2CV poslednji modtor u seriji pred kraj proizvodnje je bio 602 ccm i 29 ks i brzinu od 115km/h, a ubraznje od 0-100km/ 33cekunde. Proizvodio se u i u Jugoslaviji.
.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: 2 cilindra
Zapremina: 425 ccm
Snaga: 16 KS pri 5000 obrtaja u minutu
Menjac: Manuelni
Ogibljenje: Jednostruke uzduzne opruge sa stabilizatorom
Gume: 125-15
Dimenzije: Duzina 3780 Sirina: 1480 Visina:1600mm
Maksimalna brzina: 94.3km/h
Ubrzanje: od 0- 100km/h 35 sekundi
Potrošnja:: 6.1 litar -100km
*****************************************************
CITROEN DS 19 - AJKULA !!! -Tekst iz arhive "Vrelih guma 2002."
JEDNA od ikona automobilske industrije svakako je DS/ID 19,kod nas poznat kao "ajkula", je predstavljen na Sajmu u Parizu , u oktobru 1955. godine
Reakcije publike su bile razne, ali jpodatak da je tog, prvog sajamskog dana do kraja prvog sajamskog dana, primljeno 12 000 narudžbina sve govori. Pored futurističkog dizajna, ID 19 je posebnu pažwu posvetio sigurnosti vozila, alio i po upotrebi plastičnih masa u konstrukciji. 
Rezervoar je bio montiran unutar snažne šasije a volan sa samo jednim krakom je dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara.
Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učunilo mnogo lakšim. Unutašnjost je bila iznenadujuće prostrana sa potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju.
Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom ID 19 je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano. Hidraulika je omogućila i ugradnju poluautomatskog menjača i servo volana. Za laike, najuočljiviji je bio izgled vozila i Citroenov dizajner Flaminio Bertoni pri stvaranju namerno je izostavio klasičnu masku hladnjaka da bi dobio na aerodinamici i komfornijoj vožnji. Suprotno glasinama, ispod položene haube se nije nalazio šestocilindrični bokser motor nego provereni od 1,9 litara iz modela 11 CV koji je sa novom glavom razvijao 75 KS. Za zaustavljanje vozila brinuli su se diskovi na prednjoj osovini i klasične doboš kočnice nazad.
Prodaja je počela u proleće 1956. godine, i na prvim modelima su primetne razne "dečije bolesti" od kojih je najčešća, defekt hidraulike. Ovaj problem je rešen prelaskom na LHS 2 tečnost koja čini sistem mnogo pouzdanijim. U početku, u ponudi su se našla dva modela, standardni ID i skromnija ID-9 varijanta koja je osim hidraulike imala mnogo konvencionalniju tehniku. Godine 1958. predstavljena je i kombi verzija sa petoro vrata koja je mogla da preveze čak osam osoba, na nekim tržištima poznata pod imenom Safari i bila najčešće korišćena kao ambulantno vozilo. Te godine počela je prodaja i modela ID Prestige, luksuzne varijante, sa pregradnim staklom između vozača i putnika, kožnim enterijerom i telefonom kod zadnjih sedišta.
Dve godine kasnije, 1960. dolazi do laganog redizajna i prerađeni su zadnji blatobrani dok su prednji dobili "škrge" za dovod vazduha. Iste godine, predstavljena je i kabriolet verzija koja je razvijena na standadnoj šasiji sa dvoje vrata i platnenim krovom. Zbog prebukiranosti kapaciteta, ova varijanta je izrađivana kod karoserijske firme Chapron koja je već izrađivala model Prestige. Zbog, skoro, ručnog rada, broj proizvedenih kabrioleta je bio mali a cena mu je, u odnosu na ostale "Ajkule" bila ubedljivo najveća. Godinu dana kasnije, povećan je napon električne instalacije na 12 V i uveden je novi dizajn komandne table.
U avgustu 1964. godine predstavljen je DS Pallas koji je zaokružio ponudu i predstavljao luksuzniju verziju. Tokom 1965. godine, u ponudu je uvršten i novi motor od 2,1 litre i 100 KS, a postojeći agregat od 1,9 litre je modernizovan i pojačan na 84 KS. Tih godina počinje da se više koristi oznaka DS koja je do tad označavala bolje opremljene verzije, dok je početkom 1967. godine i predstavljenjem prvog ozbiljnijeg redizajna, stara oznaka ID izlazi iz upotrebe. Naime, te godine uvedena su dupla prednja svetla u staklenom kućištu, koja su u zavisnosti od verzije mogla, prilikom skretanja da se okreću prema radijusu krivine. Prednji deo je time postao mnogo elegantniji, agresivniji i moderniji.
Sredinom 1968. godine, verzija DS 20 sa motorom od dve litre i 90 KS zamenjuje DS 19, a te godine veliki korak napred u razvoju predstavlja i DS 21 i.e. koja je imala elektronsko ubrizgavanje goriva i bila među prvim takvim automobilima u svetu. Od 1970. godine ugrađuje se serijski petostepeni menjač, a za sve modele postaje dostupan i automatik. Prelazak u sedamdesete godine pokazuje da se razvoj i tržišni život ovog automobila polako približio kraju. Tako u septembru 1972. godine, uvodi se u ponudu DS 23 sa motorom od 2,3 litre i ubrizgavanjem goriva, dok serija okolnosti kao što su predstavljanje naslednika, modela CX i preuzimanje fabrike Citroen od strane Peugeota, označava poslednju etapu razvoja.
Definitivan kraj je došao 24. aprila 1975 godine kada je sa traka sišao poslednji Citroen D serije, posle skoro 1,5 miliona prodatih vozila.
Godinu dana ranije, proizveden je poslednji kabriolet pod komercionalnim imenom Usine.
Ovaj legendarni model, predstavlja jedan od najvažnijih činioca moderne istorije automoblizma koji se osim na ulici dokazao i na stazi. Od samih početaka proizvodnje, "Ajkula" je učestvovala na raznim takmičenjima, a posebno je važna pobeda na reliju Monte Carlo 1959. gde je ovaj veliki automobil sa prednjom vučom deklasirao konkurenciju. Osim toga pobede i visoki plasmani na raznim trkama dokazuju superiornost koncepcije.
Kod nas je Ciroen ID/DS uvek bio veoma popularan i vožen automobil. Tokom godina predstavljao je često službeno, mada i privatno vozilo. Koliko je na ovim prostorima bio omiljen, najbolje govori odličan nadimak pod kojim je ovaj Citroen najviše poznat - "Ajkula". Od velikog broja vozila, na našim putevima je ostao samo mali deo, zavaljujući najviše skupom i neredovnom održavanju i relativno velikoj potrošnji. Ipak, nekolicina dobro restauriranih i dalje "trči" našim putevima.
I u svetu je ovaj oldtimer veoma popularan. Cene za potpuno restaurirane modele se kreću od 5 do 50.000 evra koliko košta kabrio vezija u odličnom stanju.
Koliko je ovaj model važan za razvoj automobila najbolje govori to da ga poznavaoci i automobilski istoričari smatraju kamenom međašem koji je prekinuo klasičarsku koncepciju pravljenja automobila i celu industriju okrenuo put futurizma, na kome se i sad nalazi.
